Tågluffen som inte blev av

(In English, please see below)

Äventyret kunde börja!
En kompis i Frankrike och jag bestämde oss i maj för att tågluffa med hennes två döttrar till Bulgarien och Svarta havskusten. På vägen dit tänkte vi stanna till i Wien, Salzburg och kanske Kroatien eller Slovakien.

Med tiden kom vi dock att upptäckta att resan riskerade att bli avsevärt mycket dyrare och flera resor besvärligare än vad vi vågade föreställa oss. Vi valde mellan 22-dagarskortet med 10 resdagar som för en vuxen kostar 3755 kr och 22-dagarskortet med helt fria resdagar vilket kostar 4795 kr. Därutöver behöver man, precis som förr, betala 50 % av ordinarie pris för biljett till och från gränsen inom det egna landet.

Av informationen att döma på www.interrail.eu hade vi nog börjat vår planering i senaste laget eftersom endast ett visst antal tågluffare accepteras på vissa tåg i Frankrike och platsbiljetter därför behöver bokas i så god tid som möjligt.

Det billigare alternativet, regionaltågen, till vilka platsbiljetter inte behövs, var en möjlighet jag utforskade med lika delar upptäckarglädje som frustration. Å ena sidan kunde det ju vara trevligt att övernatta i en mindre stad jag aldrig annars tänkt besöka eller ens hört talas om. Å andra sidan kände jag mig orolig för att vi skulle tillbringa större delen av semestern på tågen, snarare än på de olika resmålen. Det fanns stunder jag fick känslan av att planera en flykt ut ur ett ockuperat Frankrike och att allt som betydde något var att nå gränsen så snart som möjligt…

Kanske var det när jag började titta på resvägen till Paris som det gick upp för mig att den numer konkurrensutsatta & avreglerade järnvägen skulle bjuda på helt andra förhållanden än den statsägda gjorde som 1982 hade fört mig med på första resan till Frankrike och senare på några tågluffresor under 80-90-tal. På den tiden tog sträckan Stockholm – Paris ca 25 timmar med ett byte i Köpenhamn.

2015 erbjuder en tågresa från Stockholm till Paris två alternativ:

  1. Med platsbiljetter för ca 450 kronor tar resan 21,5 till 25 timmar med 3-6 tågbyten.
  2. Att resa med tåg där platsbiljett inte behövs tar 29 till 42 timmar med 7-14 tågbyten.

Tveksamheten till vårt semesteräventyr ökade i takt med timmarna vi tillbringade på Internet i jakten på information och i min allt större frustration över hur mycket förhållandena för en tågluff hade förändrats sedan 90-talet lånade jag en dag på biblioteket Mikael Nybergs bok Det stora tågrånet. [1]

Det är en bok som berättar om hur en järnväg som konkurrensutsatts och avreglerats lett till eftersatt underhåll när företagen tävlar om att erbjuda det billigaste anbudet i jakten på nya eller förlängda kontrakt. Bokens näst sista kapitel, Den pantsatta välfärdens land, beskriver hur ekonomin i Sverige tudelas. En liten del av befolkningen har möjlighet att av bankerna låna stora belopp för att finansiera investeringar i t.ex. fastigheter och aktier medan den större delen av befolkningen får ta ansvaret för statsfinanserna genom att löneökningar och kostnaderna för offentlig verksamhet hålls nere.

Argumenten för konkurrensutsättning och avregleringar brukar vara att det blir bättre service och kvalitet till ett billigare pris för kunderna när företagen konkurrerar med varandra. När SVT nu under augusti har rapporterat om hur tågen riskerar att spåra ur p.g.a. ruttna slipers och räls som spricker på längden [2] har jag svårt att se dessa utlovade förbättringar. Det är istället som att läsa en fortsättning av Det stora tågrånet. Under planeringen av tågluffen som inte blev av tyckte jag mig också kunna se resultatet av avregleringar och konkurrensutsättning på de europeiska tågen, bl.a. i de dyrare platsbiljetterna.

Ett av skälen till att tågluffen inte blev av var att en missad anslutning p.g.a. tågförsening innebär köp av ännu en platsbiljett och att behöva köpa nya platsbiljetter till oss fyra för upp emot 1600 kr för en del av resvägen var inte särskilt lockande. I min tveksamhet över hur texten på hemsidan skulle tolkas skickade jag frågan till supporten hos interrail.eu som bekräftade: ”Om du missar ett tåg för vilket du betalat platsbiljett p.g.a. en försening, behöver du tyvärr köpa en ny platsbiljett till ett senare tåg. Vanligtvis är inte platsbiljetterna ersättningsbara eller utbytbara”. Var ett tåg på åttio- och nittital så försenat att följande anslutning missades brukade det vara möjligt att åtminstone få en ståplats på ett senare tåg med en redan inhandlad platsbiljett. Det var även möjligt att gå in på närmaste järnvägsstation för att ändra sin biljett till en annan dag om planerna ändrades.

Det går förvisso att söka ersättning hos Eurrailgroup OM man råkat ut för minst tre förseningar à 60 minuter och under förutsättning att interrailkortet har ett dagsvärde på minst 32,5 €, att minst 3 av förseningarna skett i EU-länder och att högst 6 månader har gått sedan kortet upphörde att gälla. Om inte dessa förutsättningar uppfylls ombeds man att inte skicka in sin ersättningsansökan [3].

Något annat som kan stå en tågluffare dyrt är att råka skriva fel i den s.k. biljettfickan i vilken man antecknar resdagarna. På ett interrailkort med begränsat antal resdagar går idag en hel resdag förlorad vid en felskrivning. Att försöka ändra datumet ses som ett bedrägeriförsök och man riskerar därmed att få betala böter samt en ordinarie fullprisbiljett [4].

I mina fotoalbum har jag klistrat in mina tågluffarkort från 80- och 90-tal. Datum, avreseort och destination fyllde jag en gång in i avsedd tabell. I den sista kolumnen till höger finns konduktörens datumstämpel som bekräftar respektive resdag. Undanröjer inte en sådan stämpel risken för att samma resdag används två gånger?

Kanske bekymrade vi oss i onödan över alla eventuella svårigheter på tågluffen som inte blev av. Oron från i somras över eventuella tågluffstrapatser kan dock inte mäta sig med den oron jag känner efter läsningen av Det stora tågrånet. Om jag minns rätt, har det sagts att vi alla behöver vara med och spara för att ha råd med fortsatt välfärd. Är det nu istället så att vårt gemensamma sparande hjälper till att finansiera fortsatta spekulationer på bostads- och aktiemarknaden medan välfärden säljs ut?

[1] Bokens baksidetext finns på Mikael Nybergs hemsida: http://mikaelnyberg.nu/bocker/det-stora-tagranet/

[2] http://www.svt.se/nyheter/inrikes/ny-skandal-pa-jarnvagen
http://www.svt.se/nyheter/regionalt/orebro/tag-kor-pa-utdomd-rals-1

[3] http://www.eurailgroup.org/compensation.aspx

[4] http://www.interrail.eu/terms-and-conditions/conditions-use (punkt 4.)

Istället för tågluff blev det en biltur runt Bodensjön med övernattningar i Tyskland, Schweiz och Österrike.
Istället för tågluff blev det en biltur runt Bodensjön med övernattningar i Tyskland, Schweiz och Österrike. (Bilden är från Lech i Österrike)

The Interrail trip that didn’t come off

Adventure could start!
A French friend and I decided in May to do an Interrail trip with her two daughters to Bulgaria and the Black sea coast. On our way there, we planned to stop by in Vienna, Salzburg and maybe Croatia or Slovakia.

In course of time we discovered however that our trip risked being both more expensive and more laborious than we had dared to imagine. We chose between the 10 days within 22 days pass for 374 € per adult and the 22 days continuous pass for 484 € per adult. In addition to that, one needs to pay 50% of regular price of a ticket to and from the border of the own country, just like it has always been.

Judging from the information at www.interrail.eu we had started to plan our trip a bit too late as only a certain amount of interrailers are accepted on some of the trains in France and that reservation fees therefore needs to be payed as far in advance as possible.

Region trains are a cheaper alternative as reservations aren’t needed and this was an option I explored with as much joy as frustration. On the one hand, it could be nice to stay overnight in a small town I never had considered visiting or even heard about. On the other hand I felt worried that we would spend most of our vacation in the trains rather than on the different destinations. There were times I had the feeling of planning an escape out of an occupied France and that all what mattered was to reach the border as soon as possible…

Maybe it was when starting looking for the trains to Paris that I realized that the railway, nowadays exposed to competition and deregulations, would offer a very different situation of travelling from what the Government-owned railway did that 1982 brought me on my first trip to France and some years later on a few Interrail trips in the 80’s and 90’s. At this time the route Stockholm – Paris took about 25 hours with one change in Copenhagen.

2015, a railway trip from Stockholm to Paris offers two alternatives:

  1. With reservation fees for about 45 €, the trip takes 21, 5 to 25 hours with 3-6 changes.
  2. To travel with a train where no reservation fee is needed takes 29 to 42 hours with 7-14 changes of trains.

The doubts of our vacation adventure increased by the hours spent on the internet looking for information and in my growing frustration of how much the circumstances had changed for an Interrail trip since the 90’s, I borrowed a book called The Great Train Robbery by Swedish free-lance journalist Mikael Nyberg. The book is not translated to English but there is a short summary on the authors web page: http://mikaelnyberg.nu/english/

The Great Train Robbery is a book telling the story of how the railway, exposed to competition and deregulations, suffers from neglected maintenance as the different companies compete in offering the cheapest bid in the pursuit of new or prolonged contracts.  One of the last chapters, The land of the pawned welfare, describes how the economy In Sweden is divided into two parts: A minority of the population can get big bank loans to provide capital for investments such as real estate and shares meanwhile the majority of the population are the ones to take responsibilities for the finances of the State as increase of wages and expenses of the public sector have been held down.

The arguments for deregulations and exposing to competition use to be that it improves service and quality to a lower price for customers as companies competes. When the Swedish television now in August has reported about the risk for trains to derail due to rotten sleepers and rails cracked on the length [1], I have great difficulties to see those promised improvements. Instead, it is like reading a sequel to The Great Train Robbery. While planning the Interrail trip that didn’t come off, I believe having seen the result of exposure to competition and deregulations also for the European railways, among other things in the expensive reservation fees.

One of the reasons the Interrail trip did not come off was the fact that a missed connection due to train delays means buying another reservation. Having to buy new reservations for the four of us for about 160 € for a part of the trip was not at all attracting. Doubting how the text on the website was to be interpreted, I sent the question to the intterrail.eu support that confirmed:  ”If you miss a train for which you paid a reservation fee because of a delay, unfortunately, you would need to buy a new reservation for a later train. Normally reservations are non-refundable and non-changeable”. If a train in the 80’s or 90’s were so much delayed that a following connection was missed, it used to be possible to get on the following train once you had an already paid reservation even though it maybe meant having to stand on your own two feet for the rest of the trip. It was also possible to drop by the closest railway station to change a ticket for another day if your plans had changed.

It is however possible to apply for compensations to the Eurrail Group IF one has got into at least 3 delays on 60 minutes each, that the value per day of the Interrail card is at least 32,5 €, that at least 3 of the delays have occurred within EU countries and that at not more than 6 months has passed since the card expired. If those requirements are not met, one is asked not to send in the application for compensation [2].

Something else that can be costly for an interrailer is to mistakenly enter a wrong date in the travel report. On a pass with limited travel dates, a whole day will be lost as one has to enter the correct date in the field for the next travel day. To change a date will be viewed as an attempt at fraud and one might end up having to pay both for a fine and a regular ticket [3].

In the 80’s and 90’s I stack my Interrail passes on to my photo albums. The dates, departures and destinations are all in the table of my travel report and in the very right column is the ticket collectors date stamp, confirming each of my travel dates, which I believe, could avoid the risk that someone would use a very same travel date twice.

Maybe we just worried without cause about possible difficulties on the Interrail trip that didn’t come off. The concern of imaginable Interrail hardships cannot nevertheless be measured with how I feel after having read The Great Train Robbery. If I remember correctly, it has been said that we all need to contribute in practicing economy to afford the continuous welfare of our country. Is it however the case that our common savings rather is providing capital for speculations on the real estate and share markets while our welfare is being sold out?

[1] http://www.svt.se/nyheter/inrikes/ny-skandal-pa-jarnvagen
(Only in Swedish)
http://www.svt.se/nyheter/regionalt/orebro/tag-kor-pa-utdomd-rals-1
(Only in Swedish)

[2] http://www.eurailgroup.org/compensation.aspx

[3] http://www.interrail.eu/terms-and-conditions/conditions-use
(paragraph 4.)

Instead of the Interrail trip we spent some days in Germany, Switzerland and Austria around the Lake Constance
Instead of the Interrail trip we spent some days in Germany, Switzerland and Austria around the Lake Constance. This photo is taken in Lech in Austria.